Promenade sur le dos d’un requin

Eric_barberini-aviation

L’appareil est d’un blanc immaculé. Il est recouvert d’une verrière allongée bleu ciel, prolongée par une dérive largement dimensionnée. Le ciel est gris et la neige, qui continue à tomber, a déjà recouvert la région. La verrière s’ouvre de l’intérieur et Vlado m’invite à m’asseoir sur le siège arrière. Le moteur chaud et tous les systèmes et servitudes viennent d’être checkés. Le plan de vol comporte des décrochages, un contrôle de vitesse maximale, un ensemble de manœuvres basiques, une configuration d’atterrissage, une remise de gaz et l’atterrissage final. Vlado s’occupe du décollage parce que je ne suis pas familiarisé avec la commande de direction ainsi qu’avec le coefficient de freinage de la piste dans ces conditions météo. Après le premier décrochage,  Vlado me passe les commandes pour le reste du vol. Quand on voit l’emplacement du manche latéral et de la manette de gaz, on se demande pourquoi tous les avions ne sont pas configurés de cette façon. L’écran Dynon de 7 pouces affiche en permanence mes mauvaises capacités de coordination La gouverne de direction est sensible et répond à la moindre sollicitation. Malgré cela, qu’il soit en configuration lisse ou en configuration atterrissage, chaque décrochage se produit à des vitesses étonnamment basses. Le nez plonge carrément  de 20 à 25 degrés, mais retrouve immédiatement sa position sans attendre le retour de la puissance. Laissant volontairement de côté la puissance, nous n’avons jamais eu de décrochage secondaire. Vue de l’arrière, l’aile à grande corde paraît vraiment rigide et inspire confiance.

Au moment du test de vitesse maximale, je ne suis pas vraiment en mesure d’annoncer un chiffre car l’enregistreur du GPS a souffert d’une sorte d’effet de la 4ème dimension. Cependant, en descendant de 3 000 pieds en léger virage, et avec l’aide d’un peu de vent en vol rectiligne, nous étions largement au-dessus de 300 km/h. Léger renforcement du niveau sonore, commandes qui deviennent  plus lourdes à manœuvrer, tout en demeurant trimmables et stables sur les trois axes.

Le reste du programme s’est effectué à une altitude sol de 1 000 pieds, avec des huit paresseux, des huit horizontaux, entre 2 et 3 g, une manœuvre proche de 0 g.   Une température basse ainsi qu’une légère neige mises à part, les conditions de vol étaient agréables, avec un vent léger et l’absence de turbulences.  Dans de telles conditions, je n’ai noté aucune vibration, pas d’effort excessif avec les contrôles, ni aucun comportement inattendu. L’avion est naturellement trimmé sur une large plage de vitesses.  Encore une fois, probablement grâce aux choix aérodynamiques qui ont été faits.

Train sorti, puis sortie des volets; heureusement qu’on avait prévu de faire d’abord une remise de gaz ! Cet avion est un vrai planeur. Je fais une nouvelle tentative, en me souvenant que quand tout est enneigé, il est bon d’y aller un peu moins au feeling et de privilégier les règles de base essentielles. Grâce au trim électrique sur le manche latéral, c’est vraiment un jeu d’enfant.

Quoi d’autre ?

Euh…C’est quand mon prochain vol ?

Eric est un ancien pilote de jet qui travaille maintenant dans l’aviation d’affaires comme commandant de bord. Il totalise plus de 4 700 heures de vol et il est qualifié sur plus d’une dizaine de types d’avions, mais il a volé beaucoup plus. Il est titulaire de diplômes universitaires d’aérodynamique et  de calcul des structures. Il est marié et a trois enfants. Il a commandé le Shark n° 003.

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